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Vous êtes sur la page : A propos de la STUDEBAKER

Studebaker


Studebaker vintage collection

Régulièrement, de grands noms de l’industrie automobile, vestiges de l'age d'or de l'automobile américaine, réapparaissent dans l’actualité. Ces tentatives sont malheureusement souvent vouées à l'échec, venant d’initiatives individuelles enthousiastes et louables, mais aussi trop souvent chimériques. Parmi parmis ces vestiges figure laStudebaker Motor Company ressurgie en 2010 en présentant trois concept cars avec à la clé une convention nationale à Vegas dans la foulée. Un moment opportun pour tirer à nouveau grandes lignes de l’histoire de Studebaker.



Issus d’une famille d’origine néerlandaise, les frères Henry et Clem Studebaker ouvrent à South Bend, Indiana, une forge et un atelier de construction de véhicules hippomobiles en 1852. Les affaires marchent et les frères Studebaker se proclament en 1872 « les plus importants fabricants de voitures du monde ». Ils font fortune en livrant quantité de voitures à l’armée «Nordiste» lors de la guerre de Sécession.

En 1902, ils se lancent dans l’industrie automobile avec la construction de petites voitures électriques. En 1911, Studebaker se transforme en Studebaker Corporation. Dès 1913, les voitures portent le nom Studebaker et sont construites à South Bend. La gamme comprend six modèles, à quatre et à six cylindres. La firme dispose d’un bon staff technique, l’ingénieur en chef Zeder est assisté de Skelton et de Breer (les futurs concepteurs des premières Chrysler), ils resteront à South Bend jusqu’en 1920. Lors du décès du président Fish, Albert Erskine lui succède. En 1919-20, l’on construit trois séries de voitures, les Light Six, Special Six et Big Six. 35.000 exemplaires voient le jour en 1919 et 67.000 en 1920. La production augmente régulièrement pour atteindre 107.000 véhicules en 1925.


La gamme Studebaker généralise les freins sur les quatre roues en 1926. En 1927, les mécaniques ne changent guère mais la gamme jouit de nouvelles appellations : La Standard Six devient la Dictator Six, la Big Six se décline en deux version, la Commander et la President. Les châssis sont classiques, les moteurs ont toujours des soupapes latérales et les boîtes trois vitesses. En 1928, la President reçoit un moteur huit cylindres de 5 litres. Elle bat de nombreux records dans sa catégorie.

Pour 1934, la firme aligne trois modèles, Dictator Six, Commander Eight et President Eight. Les moteurs ont maintenant des culasses en alu. Le châssis à croisillon en X est nouveau, et les carrosseries tendent vers l’aérodynamisme avec des bavolets d’ailes et une calandre en V. On en fera un peu plus de 50.000. Au printemps 1939, à côté des classiques Commander et President, Studebaker lance une nouveauté, la Champion, plus légère et à moteur six cylindres de 2,63 litres. Ce sera un grand succès qui restera au programme jusqu‘à la fin des années cinquante. La Champion fait remonter la production à 92.000 unités en 1939.

L’entrée en guerre des Etats-Unis arrête la construction de véhicules civils au profit du matériel militaire. Studebaker construit environ 200.000 camions ainsi que 15.000 chenillettes Weasel. A la reprise d’après guerre, les voitures sortent en six cylindres, Champion 2,8 litre et Commander 3,7 litre, plus une version Landcruiser de 3,7 litre. Ce sera un succès et cette ligne sera conservée des années durant. Face aux grands groupes, les constructeurs indépendants perdent du terrain après la guerre, et en 1954 la marque de South Bend fusionne avec Packard et le coupé surbaissé, appelé Hawk, reçoit un moteur Packard V-8.

En 1957, certains coupé recevront un moteur Studebaker à compresseur. Cependant les affaires ne sont pas brillantes car la production descend régulièrement. Comme les grands groupes américains, Studebaker s’essaie aux compactes. Déjà au début des années 1950, Studebaker y avait pensé et demandé à Porsche de lui concevoir une voiture plus légère qui n’aboutit pas.

En mai 1962, on présente l’Avanti, un coupé de très belle ligne mais cela sera insuffisant pour faire vivre South Bend. Cette dernière usine est fermée le 20/12/1963 et la production transférée dans l'usine de Hamilton (Ontario) au Canada. Dorénavant toutes les voitures, les Cruiser et Daytona, reçoivent des moteurs GM canadiens mais l’affaire s’arrête en 1966.


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